Aglomeración de barcos a la altura de Portugalete en una imagen de finales del siglo XIX.
Cuando no existía ni la radio, ni la televisión y mucho menos el cine, los habitantes de nuestro entorno se entretenían con otro tipo de espectáculos, en este caso, los que propiciaban la propia naturaleza.
Uno de los espectáculos que contaba con mucho predicamento en el siglo XIX era observar cómo se iban reuniendo un gran número de barcos en las inmediaciones de Portugalete, a la espera de que las condiciones de navegabilidad de la ría fueran las óptimas para poder hacerse a la mar.
En ocasiones las mareas, las condiciones de la barra o lo que se conoce como “Vientos de travesía”, (viento que sopla perpendicularmente, contrarios a la salida del puerto de un barco) no olvidemos que la propulsión de la mayor parte de los barcos era a vela, formaban un paisaje de embarcaciones de todo tipo fondeados en las proximidades de la villa jarrillera, componiendo un llamativo espectáculo que era observado con especial interés por un notable público que se trasladaba hasta nuestra localidad en diferentes medios de locomoción.
En la zona de la barra se daba lo que se denominaba “Estadía”: la detención en puerto de un buque mercante con el consiguiente gasto extraordinario que en ello causaba.
A la entrada por la barra de Portugalete, esos vientos de travesía eran los del 4º cuadrante, es decir, los vientos del Noroeste que son los reinantes en los temporales de invierno, eso provocaba que, en muchas ocasiones, los buques se vieran obligados a largas estadías en espera de la mejora de las condiciones para poder salir por la barra y dirigirse a los distintos puertos de arribada.
La prensa del momento se encargaba de publicitar estas situaciones, momento en el que curiosos y turistas se acercaban a observar a los barcos de distintas características y nacionalidades dispuestos a hacerse a la mar en cuanto las circunstancias fueran propicias y así lo aconsejaban.
Manuel Torres Goiri en su libro “Historia del Salvamento de Buques en el Puerto de Bilbao” indica como en el invierno de 1875-76, quedaron encerrados en el puerto de Bilbao durante tres meses y medio, todos los buques cargados.
Otro de los libros en el que citan estas situaciones es la obra titulada “Apuntes de la Ría de Bilbao” realizada por Alfonso de Churruca y Calbetón, hijo de Evaristo de Churruca y Brunet, artífice de la construcción de Muelle de Hierro, obra que acabó para siempre con la tan temida barra de arena de Portugalete. En su trabajo da cuenta de cómo en distintas fechas de los años 80 del pasado siglo XIX llegan a juntarse un importante número de barcos que oscilaban entre la treintena y el medio centenar en momentos determinados.
El ingeniero Jorge Barclay Bruce, uno de los propietarios de la bomba utilizada para reflotar el "Thartessus".
En algunas de estas conglomeraciones fluviales se podía dar la circunstancia que la presencia de curiosos era tan importante, que las fondas y establecimientos de la zona que se dedicaban a dar menús llegaban a quedaban sin existencias ante el número de personas que acudían a estos eventos, a pesar de publicitarse de que contaban con despensas bien repletas para satisfacer a todo aquel que se acercara.
La aglomeración de barcos y las prisas para hacerse a la mar cuando el Piloto Mayor de la Barra así lo indicaba, producía incidentes que llegaban a ocasionar daños o la pérdida total de algunas de las embarcaciones.
En los primeros días del mes de diciembre de 1881 se habían agrupado 22 barcos a la espera de recibir la orden de poder atravesar la barra.
El sábado 10 de diciembre se hacen a la mar la mayor parte de estos, sin embargo, en las maniobras de salida se produce la colisión del vapor de nacionalidad francesa “Ocean” con el buque inglés “Santander”, yéndose este último a pique cerca del lugar conocido como “Los Siete Ojos” (según la prensa, la denominación oficial es "Ocho Ojos) a consecuencia de producirse una importante vía de agua en uno de los costados de este barco.
Plano donde aparece la zona denominada en el mismo como "Los Ocho Ojos"
En esta acción, la de salida a mar abierto en estas fechas, se produce también el varamiento del vapor inglés “Thartessus”, este, en la boca del puerto, en la escollera N.E.
También en esta jornada, otros buques sufrieron averías y desperfectos en las maniobras de salida a mar abierto, pudieron continuar su travesía por sus medios, no revistiendo las mismas mucha importancia.
Como consecuencia de la variación de las condiciones de la mar desde el momento en el que el “Thartessus” se encuentra varado en uno de los bancos de arena próximos a la desembocadura de la ría, la posición de este, de cómo se encontraba en un principio, cambia de manera notable, produciéndose importantes daños en el casco que hacen temer por la recuperación de este vapor.
La popa pasa a verse enterrada de entre 10 a 12 pies en la arena, originándose un empeoramiento de las condiciones de la mar los días posteriores a producirse este incidente, algo que comienza a dificultar las primeras labores de rescate.
Mientras tanto, en el incidente entre los barcos “Ocean” y “Santander” se producía el alijado de la carga (aligerar o aliviar la carga de una embarcación, o desembarcarla toda) y el taponamiento provisional del orificio producido en el vapor “Santander” tras su colisión con el vapor “Ocean”, entrando posteriormente tras su reflotación, en dique seco para su reparación completa.
Dos semanas después de que el “Thartessus” se encontraba en la ría en no muy buenas condiciones, se contrata por la cantidad de siete mil duros al Sr. Zárraga, al parecer una persona muy versada en la recuperación de embarcaciones en estas situaciones, para intentar sacarlo de la zona donde se encontraba y poder trasladarlo a una zona con calado suficiente para su navegabilidad.
Uno de los dibujos que acompañan la documentación del "Thartessus" en el que se observa dibujada la silueta de este vapor así como la lancha utilizada para ser reflotado.
Como se ha comentado en un principio, el suceso que tiene como protagonista al “Thartessus” se produce el mes de diciembre de 1881, sin embargo y pese a varios intentos de reflotado, a mediados de 1882 el mismo no había sido rescatado del arenal donde se encontraba encallado. Uno de los intentos de reflotación se produce el martes día 6 de junio, intento que se frustra tras romperse una gruesa cadena que se había colocado debajo de su casco.
Los intentos de salvar el vapor continúan durante varios meses más. Los últimos se producen en los primeros días del mes de octubre de 1882, fechas en la que, tras sufrir nuevos percances, se decide recuperar la maquinaria, así como diversos enseres que se encontraban en el interior de este vapor.
En el Archivo Foral de Bizkaia (Fondo: Juzgado de Primera Instancia de Bilbao, Signatura: JCR1673/009) se conserva un interesante documento relativo a todo este suceso.
En el mismo se indica como los propietarios del vapor británico trataron de reflotar la nave utilizando una bomba de gran potencia con la intención de aligerar en un tiempo prudencial, al buque de agua y arena, elementos que se encontraban en las bodegas de proa y de popa.
En un principio, la operación no parecía tener mayor dificultad ya que los trabajos estaban proyectados para vaciar las indicadas bodegas de manera exclusiva.
Para tales trabajos se contrata con Tomás Gibson y Jorge Barclay Bruce, reconocidos ingenieros del momento que entre otros trabajos habían realizado el Muelle de la Compañía Rio Tinto en Huelva y que eran propietarios de la bomba de vapor denominada “Ball”.
Esta bomba trabajaba en esas fechas a las órdenes de la Junta de Obras del Puerto en la extracción de arena en La Salve y en Olaveaga.
Como auxiliar de esta bomba “Ball” se encontraba un bote destinado a portar en su interior una máquina de vapor la cual portaba el sistema de aspiración encargado de desalojar grandes cantidades de agua y arena.
En el expediente se aporta un croquis en el que se muestra el indicado bote, “describiendo la bomba con la letra C. En uno de sus costados existe un orificio circula D al cual se adapta una manga de más o menos longitud provista, en su extremidad, de un chupón. Este es el que se sumerge en el líquido que se trate de extraer y, por él aspira la bomba de vapor”.
Ha consecuencia de la utilización de esta bomba de succión se produce el pleito indicado, describiendo los representantes de los propietarios de esta los trabajos que se realizan en Portugalete para salvar este barco.
Se describe como: “la bomba “Ball” se trasladó desde Olaveaga a Portugalete, en donde permaneció cuatro días esperando el momento de obrar con oportunidad. El primer día se acercó al vapor “Thartessus” y, como iba desmontada del codo consabido para salvar el desnivel que iba desde el orificio a que se adapta la manga (letra D) hasta el borde exterior de la obra muerta del buque, vio que le era imposible funcionar. Los dueños de la bomba “Ball” pidieron entonces un codo al ingeniero de Portugalete, que se hallaba presente con sus bombas y el ingeniero contestó que los codos que tenía eran excesivamente pequeños para poder ajustar en la manga y en el punto de salida D. El segundo día la bomba “Ball” no se acercó al “Thartessus” y, aunque se le dio aviso para que se acercara, no quisieron moverla de Portugalete bajo el pretexto de que la mar no estaba bella. El tercer día se arrimó la bomba “Ball” al “Thartessus” y, como quiera que fuera sin el codo no pudo hacer nada en la proa del “Thartessus”, ni siquiera llegar con la manga al borde exterior de la obra muerta del buque, la cual solamente se elevaba sobre el nivel del mar unos tres pies escasos. Pasó luego a la popa en donde, la altura desde el nivel al borde del buque era de pie y medio y, tampoco hizo nada; marchó al último extremo de dicha popa, en donde la altura sobre el nivel del agua era de medio pie y, allí únicamente pudo llegar la manga al nivel del agua de la bodega, sacando una pequeña cantidad. El cuarto día la bomba “Ball” no se movió en dirección al “Thartessus” y, convencidos los dueños de lo estériles de sus esfuerzos dieron orden a un remolcador para que la trajeran a Olaveaga”.
Dibujo del "Thartessus" así como la lancha que alojaba en su cubierta la bomba de achique que se utilizó para aligerar las bodegas de este barco. Dibujo original del siglo XIX.
La parte demandante indica como se contrata a: “Domingo Mandaluniz con su gabarra y la dotación de marinos y jornaleros para trincar el buque” además de “cincuenta hombres para atender a los trabajos de salvamento, en cuanto la bomba “Ball” hubiera funcionado”.
Naturalmente, los seguros de la carga que transportaban estos barcos trataban de litigar para no desembolsar las cantidades suscritas en las pólizas contratadas, motivos por los que se producían pleitos de todo tipo relativos a cualquier causa originada por un naufragio.
Se da la paradoja que el Capitán de este barco, John George Kish, fue acusado por la Cámara de Comercio de Inglaterra de fraude por el naufragio del vapor “Furius”, a la entrada de la Coruña el 27 de julio de 1884, en parecidas circunstancias al sucedido en Portugalete años antes cuando mandaba el “Thartessus”
Tras ser juzgado en Inglaterra tuvo que indemnizar al asegurador, siendo retirada su la licencia para mandar barcos. Su condena se basó en lo que la legislación marítima se denomina “baratería” (se considera baratería al acto u omisión del capitán o tripulante de un barco en perjuicio del armador, cargador o asegurador, resultando el naufragio voluntario de la nave.
El juicio duró varios meses y fue un escándalo dentro del mundo naval y social británico.
Hay que indicar que el “Thartessus” se trataba de un vapor de hierro a hélice, con dos cubiertas y dos palos, aparejado de goleta. Fue Construido en 1875 por Simey A. & Company en Sunderland.
Tenía una eslora 55 metros, manga: 8,4 metros, puntal: 4,72 metros, con un registro bruto: 485 toneladas y un neto de: 401 toneladas.
Montaba dos máquinas Compound de alta y baja, de 85 caballos de vapor.
En la Memoria de Salvamento de Náufragos publicada en 1901 se da cuenta del salvamento de la tripulación de este barco británico en aguas jarrilleras.
